L’Ajuntament de Lleida ha posat en marxa recentment la primera fase d’implantació de la Zona de Baixes Emissions (ZBE), prevista en diverses fases fins a assolir la seva plena aplicació entre el 2028 i el 2030. Aquesta iniciativa s’emmarca en l’obligació establerta per la Llei de Canvi Climàtic i Transició Energètica (7/2021), que exigeix que totes les ciutats de més de 50.000 habitants disposin d’una ZBE abans del 2023, i en el Pla de Qualitat de l’Aire Horitzó 2027, entre d’altres mesures. Des de la CUP Lleida celebrem qualsevol pas que permeti avançar en la millora de la qualitat de l’aire i la salut pública, però malgrat la seva rellevància, considerem que la mesura presenta mancances notables tant pel que fa al disseny com al desplegament i implementació.

Lleida és, de fet, una de les ciutats amb una pitjor qualitat de l’aire de Catalunya, amb nivells de contaminació que superen regularment els límits recomanats per l’OMS, especialment pel que fa a les partícules en suspensió. En aquest sentit, la implementació de Zones de Baixes Emissions és una mesura necessària. Però no és, ni de bon tros, suficient.

Les ZBE només tenen sentit si formen part d’una estratègia integral per transformar profundament el model de mobilitat i de ciutat. No es tracta simplement de restringir l’accés de determinats vehicles, sinó de fer innecessari l’ús del vehicle privat per a la majoria de desplaçaments dins la ciutat. Això implica pacificar carrers, recuperar espai per al vianant i per a la vida quotidiana, impulsar una xarxa de carrils bici segura i contínua, i, sobretot, garantir un transport públic eficient, accessible i assequible. En aquest sentit, hi ha diversos elements i condicionants que no s’han tingut en compte: 

Actualment, el sistema de transport públic de Lleida no dona resposta a les necessitats reals de la població. Horaris discontinus, freqüències insuficients i una cobertura territorial clarament limitada, fan que moltes persones —especialment als barris perifèrics— no tinguin cap alternativa real al cotxe.  A més, no podem obviar que Lleida ha absorbit gran part de l’activitat econòmica i institucional, mentre s’han produit processos de suburbanització i periurbanització que han dispersat població cap a municipis de l’àrea urbana, forçant cada dia milers de desplaçaments pendulars que no tenen alternativa sostenible, amb un accés limitat al transport públic i una dependència estructural del vehicle privat.

És, doncs, absurd voler reduir el volum de vehicles sense entendre i atendre a la realitat urbana i territorial en què s’inscriu la ciutat. La mobilitat és central en el funcionament diari urbà i no s’atura als límits municipals. Qualsevol estratègia seriosa en termes de mobilitat ha de pensar en clau de cohesió territorial i amb una planificació conjunta i coordinada entre municipis. No tenir en compte aquesta realitat és una greu irresponsabilitat a l’hora de poder garantir una mobilitat sostenible i accessible per al conjunt de la població.

Aquesta realitat s’agreuja encara més si se li suma el fet que el model de desenvolupament urbà que des de fa dècades s’ha promogut a Lleida, es basa en un urbanisme pensat per als cotxes, amb una aposta sistemàtica per polígons comercials, nous desenvolupaments residencials i infraestructures que afavoreixen la mobilitat privada. Els barris com Copa d’Or o Ciutat Jardí en són exemples clars: zones residencials mal connectades i amb escasses alternatives sostenibles de mobilitat.

En aquest mateix sentit, cal obrir un debat rigorós i públic sobre la seva implementació. Com es gestionaran els pàrquings dissuasoris que s’anuncien com a complement de la mesura? Quins efectes tindran sobre els barris on es col·loquin? Ens preocupa especialment que es traslladi la pressió circulatòria a zones ja vulnerables com Pardinyes o Balàfia, o els voltants de Cappont, convertint-les en espais de pas o d’acumulació de vehicles, i agreujant així les desigualtats urbanes. No volem que els barris populars paguin el preu d’unes polítiques mal planificades i desequilibrades. I és que implementar mesures restrictives sense garantir alternatives justes suposa castigar, un cop més, aquelles que tenen menys capacitat de triar o adaptar-se. La transició ecològica no pot ser una altra cara de la desigualtat.

Per últim, volem apuntar a que cal una major transparència sobre els impactes immediats i finals de la mesura. Per exemple, no s’ha fet públic quin és el cost que suposarà aquesta mesura a la població; tampoc hi ha claredat en quin objectiu concret es vol assolir ni, en conseqüència, quins indicadors s’empraran per mesurar-ne l’eficàcia, —tant en termes de reducció de trànsit com de millora de la qualitat de l’aire. Sense objectius ni mecanismes d’avaluació clars, la mesura pot quedar-se en una actuació simbòlica sense impacte estructural.

Ara tenim una oportunitat per capgirar aquesta realitat i donar força a la mesura. Per una banda, la renovació del POUM hauria de servir per redibuixar una ciutat compacta, cohesionada i ambientalment responsable, que posi les condicions per a una mobilitat més activa i equitativa, amb barris ben connectats, serveis de proximitat i espai públic de qualitat. No es tracta només de revisar traçats urbanístics, sinó de trencar amb dècades d’un urbanisme que ha resultat depenent del cotxe, que ha afavorit l’expansió desordenada i la segregació territorial.

Per l’altra, no podem continuar acceptant que el servei d’autobusos urbans es mantingui externalitzat i aliè a les necessitats quotidianes de la població. Els serveis públics de mobilitat han d’estar pensats per garantir drets i cohesió territorial, i s’ha de sotmetre a les noves exigències socials i ambientals. Aquest és el moment de posar sobre la taula l’impuls d’un model municipalitzat, planificat amb criteris de justícia territorial i cobertura adequada.

A tot això, se li suma la revisió del sistema de transport públic interurbà que es durà a terme a nivell de Catalunya en els propers anys —coincidint amb l’expiració de les actuals concessions l’any 2028—, que hauria de servir per repensar com Lleida s’articula i es relaciona amb el territori que l’envolta. La ciutat de Lleida, com a capital i pol d’atracció econòmica, comercial i institucional, té una responsabilitat directa en assegurar que aquesta reconfiguració del sistema es faci pensant en l'equitat territorial i en la reducció de la dependència del vehicle privat.

Des de la CUP Lleida defensem un model de ciutat que posi la vida al centre: més just, més saludable, més democràtic. La lluita contra la contaminació no pot desvincular-se de la lluita contra les desigualtats socials. No ens serveix una transició ecològica que es limiti a canviar etiquetes als cotxes mentre es manté intacte el model que ha generat exclusió, dependència i desequilibris. Només si actuem sobre les causes estructurals —el model urbà, la mobilitat, la distribució de serveis i les relacions amb l’entorn— podrem avançar cap a una transformació real.

Per una ciutat sense cotxes, amb transport públic digne, amb barris per viure-hi i en un territori articulat. La justícia climàtica comença amb justícia social.